TOP 10 – Maiores Portos Brasileiros em volume

01/12/2015

Essa semana Barreto chama atenção para o seleto clube de países que importam mais de 100 milhões de toneladas de uma mesma commodity

Ao ler recentemente um artigo publicado pela mídia internacional a respeito do seleto clube de países que importam mais de 100 milhões de toneladas de uma mesma commodity, algumas informações me chamaram bastante a atenção.

Em primeiro lugar, o volume mundial transportado por via marítima em 2014 foi estimado em 10,5 bilhões de toneladas. Somente três países importaram mais de 100 milhões de toneladas de minérios (China, Japão e União Europeia – esta última agrupada nesse estudo para fins estatísticos), enquanto cinco países importaram mais de 100 milhões de toneladas de Carvão (Índia, China, Japão, “União Europeia” e Coreia do Sul). A previsão é de que, em 2015, pela primeira vez, a China ultrapasse 100 milhões de toneladas de Grãos importados. Além dos grãos, a única commodity que supera a casa dos 100 milhões de toneladas importadas por um país é o Petróleo/Combustíveis (7 países).

O primeiro ponto mencionado acima me levou a refletir que, embora, em valor, a participação brasileira nas exportações mundiais seja de 1,35% (World Bank – 2013), em volume, nossa participação sobe a relevantes 5,2%. Outra análise importante é que se, por um lado, apenas 3 países importaram mais de 100 milhões de toneladas de minérios em 2014, temos no Brasil três portos integrantes do não menos seleto clube daqueles que exportaram mais de 100 milhões de toneladas de minérios em 2014: Vitória, São Luiz e Sepetiba.

Ainda que o Brasil não participe das exportações de carvão – e que os nossos 34 milhões de toneladas de Petróleo exportados em 2014 nos deixem bem longe de ocupar um lugar no clube dos grandes fornecedores capitaneado pelos países do Oriente Médio e pela Rússia –, temos os embarques de soja, um dos grandes pilares de sustentação do crescimento das importações chinesas de grãos.

As reformas econômicas que estão sendo promovidas pelo governo chinês visando proporcionar maior poder de compra e aumento do consumo doméstico, em detrimento do antigo modelo crescimento sustentado por uma forte dependência às altas taxas de investimentos (50% do PIB), certamente causarão impacto sobre nossos embarques de minérios. Por outro lado, no entanto, aumentarão significativamente nossos embarques de soja e carnes. Está em curso na China um programa de inclusão social para tornar economicamente ativos 440 milhões de habitantes até 2.022, o que significa duas vezes a população brasileira. Se cada um desses 440 milhões de novos consumidores chineses passarem a consumir 1kg de carne por ano, isso significaria aumentar o abate em 785.774 cabeças de gado por ano.

De acordo com dados do USDA (Departamento de Agricultura dos EUA), a demanda chinesa por soja crescerá de maneira acentuada nos próximos anos, já que os chineses estão dedicando suas terras a plantações mais estratégicas, como por exemplo o milho e o arroz. Como os EUA atingirão, em 2015, o limite da capacidade de produção, ficará principalmente a cargo do Brasil suprir os chineses (os quais, não por outro motivo, estiveram aqui recentemente oferecendo R$ 50bi para a construção da ferrovia transoceânica).
Artigo_4_2015_12_01_Barreto_Grafico
É nesse contexto, em que o Brasil se apresenta como um importante player de duas entre as quatro commodities mais volumosas do mundo, que gostaria de analisar o ranking dos maiores portos brasileiros em milhões de toneladas e provocar uma reflexão quanto ao impacto de cada uma delas sobre o chamado “Gargalo Logístico” do Brasil.
Artigo_4_2015_12_01_Barreto_Tabela
Nossos três principais portos, em termos de volume, não por acaso, são os mesmos listados como participantes do chamado seleto grupo de portos mundiais que movimentam mais de 100 milhões de toneladas de uma mesma commodity: Vitória, São Luiz e Sepetiba. E eles têm muitas coisas em comum:
– O “Minério” é de longe o principal volume movimentado nesses portos. Vitória e Sepetiba dividem a produção de Minas Gerais, enquanto São Luiz recebe a produção de Carajás/Pará;
– O “Petróleo/Combustível” é a segunda maior commodity movimentada nesses portos;
– A participação das “Outras” commodities gira em torno de 5% a 10% do volume total;
– São portos com calados compatíveis com o tamanho dos navios que recebem;
– As duas principais commodities chegam ao porto majoritariamente por ferrovias e dutovias;
– Apesar do volume gigantesco, não se ouvem nos noticiários informações de filas de caminhões e congestionamentos nos arredores desses portos.
O porto de Santos, maior e mais importante porto da América Latina em movimentação de contêiner (38º maior porto de container do mundo – Dynaliners/2015), aparece em quarto no ranking nacional, com praticamente a metade do volume de Vitoria, e é seguido por Paranaguá e Rio Grande. Esses três portos também possuem muitas semelhanças:

– Os “Grãos e Cereais” respondem pelo maior volume movimentado;
– O volume de “Outras” commodities é bastante representativo, girando em torno de 50% no caso de Santos e Paranaguá, e demonstra uma pauta de produtos bem mais diversificada que os três primeiros;
– Possuem posição de destaque no topo da lista da movimentação nacional de contêineres;
– Os maiores navios que escalam atualmente nesses portos – navios porta-contêiner com capacidade para 9.600 Teus – já enfrentam algum tipo de restrição operacional, sendo que os armadores há tempos estão sinalizando às autoridades competentes sobre a necessidade de recebermos navios maiores, de 12.000/14.000 Teus (em alguns portos internacionais, os maiores navios já ultrapassaram a casa do 20.000 Teus);
– Apesar de possuírem acesso ferroviário, uma parcela significativa dos grãos ainda chega de caminhão aos terminais, e pode-se dizer que os contêineres praticamente não prestigiam o modal;
– Acompanhamos constantemente, seja no período da safra de grãos ou em decorrência de algum acidente nas estradas, as informações e estatísticas sobre as enormes filas e congestionamentos nos acessos a esses portos;

Os demais portos do ranking brasileiro também são focados em poucas commodities e possuem infraestrutura adequada (ferrovia, hidrovia, dutovia etc) para escoar suas cargas. Por isso, gostaria de direcionar a análise para onde o problema de fato se encontra: os portos urbanos que recebem a maior parte do seu volume por caminhões!

De acordo com Relatório 2014 da Codesp “passaram pelo Porto de Santos no último ano, 2.918.446 caminhões e 371.433 vagões. Do total de veículos rodoviários, 2.144.039 transportaram contêineres, 503.564 granéis de origem vegetal, 234.390 granéis de origem mineral e 36.453 carga geral e veículos. Destinaram-se à margem esquerda do Porto (Guarujá) 981.883 caminhões e 165.499 vagões, enquanto em direção à margem direita (Santos) trafegaram 1.936.563 caminhões e 205.934 vagões”.

Estima-se que, em volume, apenas um terço da movimentação do Porto de Santos utilize o modal ferroviário. Isso se deve basicamente ao fato de, na descida (exportação), o modal estar operando no limite da capacidade, dadas as restrições físicas do pátio de manobras na baixada santista e o constante imbróglio gerado pela fragmentação entre a Rumo/ALL e a MRS do controle dos acessos ferroviários aos terminais. Atualmente, esses acessos são compartilhados por composições de ao menos 5 operadores (ALL, Brado, MRS, Rumo e VLI).

Justiça seja feita: muitos investimentos estão sendo realizados no chamado “Arco Norte” para viabilizar o escoamento de grãos pelos portos do norte/nordeste do Brasil, e os primeiros resultados inclusive já começam a aparecer nas estatísticas. São Luiz, por exemplo, chegou a um crescimento de 98% nos embarques de grãos vindos por ferrovia do centro-oeste até o recém-inaugurado Tegram e Barcarena, e de 123% nos embarques de grãos vindos de Mato Grosso via Miritituba pela hidrovia do Tapajós/Amazonas. Porém o fato é que 50% dos embarques de grãos brasileiros ainda é feito por Santos e Paranaguá.

Temos dentro de casa o exemplo do Minério e do Petróleo/Combustível que demonstram que mercadorias com grande volume de embarques demandam uma logística dedicada, além de modais terrestres com escala condizente com as suas dimensões. Receio que já estejamos atrasados em relação às obras de infraestrutura e instalação de equipamentos para atender ao crescimento da demanda chinesa por soja, mas, ainda que com volumes muito menores, também já passou da hora de começarmos a discutir de maneira mais séria alternativas para a chegada/saída dos contêineres dos terminais portuários – os dados do Codesp mencionados acima falam por si só.
*Boosting the elite 100 million tonnes club: China’s elevated grain and soya imports; International Shipping News – 24/11/2015.

Leandro Barreto

Fonte: Guia Marítimo

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